23/4/2017
Opinión

China quiere hacer sentir su peso en el mundo

Pekín intenta desempeñar un papel mucho más importante en el contexto global y no acepta un orden mundial dominado por Estados Unidos

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China quiere hacer sentir su peso en el mundo
fede yankelevich

La privatización forzada del puerto del Pireo es un autogol de la Unión Europea en beneficio de China

Solo el tiempo dirá si lo que pretendía ser un castigo a Grecia con la  privatización obligada de importantes infraestructuras que eran antes del Estado, entre ellas el puerto del Pireo, se convierte en un autogol de la Unión Europea en beneficio sobre todo de China. Es cierto que la empresa estatal China Shipping Company (Cosco) tenía ya en ese puerto, desde 2009 una importante participación que permitió quintuplicar en solo cinco años el tráfico de contenedores, pero Cosco ha pasado a controlar el 67% de las acciones bajo el humillado gobierno de Syriza, que se había opuesto en principio a esa venta.

El puerto del Pireo, el más próximo al canal de Suez, se convierte así en la principal puerta de entrada de las mercancías chinas en Europa. No es casual que empresas de ese país estén modernizando en el este del continente infraestructuras destinadas al transporte de mercancías, como la conexión ferroviaria entre Belgrado y Budapest. Ello permitirá a Pekín  ganar en influencia económica, pero seguramente también política, en una región de Europa en la que desde la ampliación de la OTAN Alemania ha estado especialmente interesada como mercado y también como proveedora de fuerza de trabajo especializada.

“One Belt, one Road” es una iniciativa para intensificar las relaciones comerciales con el resto de Eurasia

El puerto del Pireo se inscribe en la nueva estrategia china de hacer sentir su peso en el mundo, en la que la ruta de la seda, que transcurre por repúblicas que fueron de la Unión Soviética,  desempeña un papel central.“One Belt, one Road” (un cinturón, una ruta) es el eslogan acuñado por las autoridades chinas para una iniciativa con un doble componente terrestre y marítimo que tiene como principal objetivo intensificar las relaciones comerciales con el resto de Eurasia.

Pekín quiere construir carreteras, líneas de ferrocarril y otras infraestructuras que le permitan, a través de Kazajistán y Turkmenistán, aproximarse a Irán, a Turquía y a Europa occidental mientras desarrolla sus propias regiones occidentales como la autónoma de Xinjiang, escenario de un tiempo a esta parte de disturbios yihadistas.

Junto a las vías terrestres y como parte de la misma iniciativa, Pekín quiere explotar también las vías marítimas para exportar su capacidad productora de mercancías así como su sobreproducción de acero y, en sentido inverso, importar las materias primas que necesita.

Esa “ruta de la seda” marítima, adaptada al siglo XXI, pasa por el  mar del Sur de China para desembocar, a través del estrecho de Malaca, en el océano Índico, y sigue desde allí hasta África por Sri Lanka o por el canal de Suez hasta el Mediterráneo.

Las empresas chinas han adquirido participaciones o participan en la ampliación de las instalaciones en toda una serie de puertos en el Índico: desde Yibuti, en el Cuerno de África, o Bagamoyo, en Tanzania, hasta Hambantota, en Sri Lanka, o el proyectado puerto de aguas profundas en la isla de Sonadia, en Bangladés.

El  estrecho de Malaca tiene para China una importancia estratégica, pero Pekín debe contentarse por el momento con una pequeña participación. Sin embargo,  Pekín ha conseguido reforzar su cooperación con Egipto y aumentar su presencia en una zona económica especial del canal de Suez.

La auditora PriceWaterhouse Coopers examinó este año el proyecto “One Belt, One Road” y llegó a la conclusión de que incluye 65 países que representan un 30% del PIB mundial y donde vive más de la mitad de la población del globo. Ese proyecto va a exigir solo de China inversiones del orden de hasta un billón de dólares en los próximos 10 años.

Un importante papel corresponde en esa financiación al Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, creado por Pekín como respuesta al Banco Asiático de Desarrollo, que Pekín considera dominado por Occidente. Ese banco, del que son ya miembros varios países europeos, entre ellos Alemania y España, y que aspira a reclutar a nuevos socios a lo largo del próximo año, ha concedido ya los primeros créditos para el desarrollo de infraestructuras en varios países, entre ellos Tayikistán, Pakistán y Bangladés.

Aparte de su propia contribución económica, China confía en la cofinanciación de muchos de esos proyectos por los países directamente interesados. Esa oferta de colaboración se extiende de modo muy especial a Rusia, pese al hecho de que ambas rutas, tanto la marítima como la terrestre, transcurren lejos de ese país.

El pasado enero un primer tren de mercancías cargado con 32 contenedores recorrió la original ruta de la seda desde Yiwu, a 300 kilómetros al sur de Shanghái, y llegó a Teherán en 14 días tras atravesar  el oeste de China, Kazajistán y Turkmenistán. Como comparación, los buques portacontenedores pueden tardar hasta  40 días en cubrir el trayecto desde Shanghái hasta el puerto de Bandar Abbás, en Irán, país del que China se ha convertido en el más importante socio comercial.

China quiere construir un trayecto ferroviario de alta velocidad que atravesaría Asia central y llegaría a Irán, desde donde partirían conexiones también por tierra con los países europeos. Ese corredor transcurriría por el sur de Rusia, país que no estaría implicado en su construcción, algo que despertó la curiosidad del Instituto de Estudios de Seguridad de la UE.

Según ese instituto, entre los años 2000 y 2012, China multiplicó por 30 sus importaciones energéticas de Rusia hasta un valor de 30.000 millones de dólares, lo cual le permitió reducir su dependencia de los países de Oriente Medio y del África subsahariana. Pero ello ha generado una dependencia de Rusia que los dirigentes de Pekín parecen considerar excesiva, por lo que tratan de abrir nuevas rutas  como forma de garantizar una mayor independencia con respecto a Moscú.

Pese a todo, China está ampliando otro pasillo ferroviario dedicado al transporte de mercancías ya existente y que transcurre por Rusia, Bielorrusia y Polonia hasta llegar a Alemania. Desde hace ocho años,  400 trenes de mercancías hacen al año ese recorrido, pero se quiere triplicar esa cifra de aquí al año 2020.

En su recorrido, los trenes emplean en torno a 15 días, mucho menos que los 40 que necesitan los barcos portacontenedores para llegar desde los puertos chinos hasta el alemán de Hamburgo.

El principal trayecto ferroviario va desde la ciudad industrial de Chongking hasta el puerto fluvial de Duisburgo, en Renania del Norte-Westfalia, desde donde las mercancías procedentes de China parten para otros lugares.

Problemas geoestratégicos al margen, Alemania está interesada en potenciar  su comercio con China y por tanto también en las infraestructuras necesarias para su desarrollo.

Una de las razones es que los ferrocarriles alemanes (Deutsche Bahn) cooperan con empresas logísticas de Rusia y China en el transporte de mercancías desde aquel país hasta Europa occidental y obtienen de ello importantes beneficios.

El pasado febrero, el Ministerio alemán de Asuntos Exteriores celebró una conferencia sobre la iniciativa “One Belt, one Road”, en la que se llegó a la conclusión de que encierra un “gran potencial para el espacio euroasiático”. En una conferencia de la Organización para la Seguridad y Cooperación Europea celebrada a mediados de mayo en Berlín, el jefe de la diplomacia alemana alabó esa iniciativa y se congratuló de que una delegación china asistiera a la reunión para discutir el proyecto.

También en importantes sectores de la economía alemana se considera la posibilidad de una eventual mayor implicación rusa en la misma porque facilitaría la creación a medio plazo de una zona de libre comercio entre la UE, China y la Unión Económica Euroasiática, de la que forman parte varias repúblicas exsoviéticas.

La iniciativa “One Belt, One Road” demuestra por encima de todo que China está dispuesta a desempeñar un papel mucho más importante que hasta ahora en el contexto no solo regional, sino también global, y ya no acepta sin más un orden mundial diseñado y dominado como ocurre  por Estados Unidos.

Las ambiciones chinas no pueden sino preocupar a la superpotencia norteamericana, que ve por primera vez discutida su hegemonía . Como escribe en su libro El gran tablero mundial (Paidós, 1998) el ex consejero de seguridad de la Casa Blanca Zbigniew Brzezinski: “Eurasia es el gran tablero en el que se desarrollará la futura lucha por la supremacía global”.

No deben extrañar, por tanto, los esfuerzos que despliega Estados Unidos para vincular mediante el TTIP (Tratado Transatlántico de Comercio e Inversiones) y su equivalente para el Pacífico, la Trans-Pacific Partnership (Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica), a los países de ambas zonas lo más estrechamente posible y frustrar las ambiciones euroasiáticas de algunos.

Pero si China avanza con decisión sus peones en el espacio euroasiático, ello se debe en parte al poco impulso logrado por una anterior iniciativa europea como es el proyecto Traceca (Transport Corridor Europe-Caucausus-Asia), según critica el analista político germano Jörg Kronauer.

Algunas de las realizaciones de esa iniciativa europea, en la que tanto interés mostraba Alemania en los años 90, han acabado integradas en el megaproyecto chino “One Belt, One Road” sin que ni Berlín ni la UE hayan logrado en esa vasta región el protagonismo al que aspiraban.