20/4/2024
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El AVE es rentable, pero costará décadas recuperar la inversión

Renfe obtuvo un beneficio de 91 millones de euros en 2015 con la alta velocidad aunque Adif cubrió el coste de mantenimiento de casi todos estos corredores

Carlos Larroy - 05/08/2016 - Número 45
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El AVE es rentable, pero costará décadas recuperar la inversión
El AVE a su paso por la Granada del Penedés (Barcelona), en octubre de 2015. Jaume Sellart / EFE

La construcción de estaciones mastodónticas y la ubicación de paradas en localidades tan pequeñas como  Tardienta —pueblo oscense que apenas alcanza los 1.000 habitantes— ha convertido para muchos el AVE en un ejemplo de despilfarro. Sin embargo, las líneas de alta velocidad empiezan a ser rentables. Renfe obtuvo un beneficio operativo de 91 millones de euros el año pasado por el servicio de pasajeros que prestó en estos corredores tanto con trenes AVE como Alvia. Pero cuestión distinta es si la ingente inversión de los últimos lustros —por encima de los 40.000 millones de euros— ha producido los efectos económicos y sociales esperados.

2015 no fue el primer año en que Renfe obtuvo beneficios con el AVE, pero sí uno de sus mejores ejercicios. Por su parte, desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), empresa pública propietaria de los alrededor de 3.000 kilómetros que integran los corredores de alta velocidad que hay en España, apuntan que prácticamente cubren el coste de mantenimiento de las vías tras haber aplicado diversas medidas de austeridad, que han rebajado el gasto de tener en funcionamiento un kilómetro de vía AVE de algo más de 106.000 euros a 91.000 al año.

El mantenimiento de las vías

El mantenimiento de los 3.000 kilómetros de vías supone un coste de cerca de 270 millones al año, que se sufragan mediante los cánones que Adif percibe de Renfe, los cuales cubren de media el 75%, mientras que el 25% restante procede de otros ingresos como la gestión de las estaciones, la prestación de servicios por encomiendas de gestión, el suministro de energía eléctrica a los operadores ferroviarios, etcétera. Roger Senserrich, politólogo experto en ferrocarriles que escribe para Politikon, hace referencia al informe de fiscalización de Adif en el periodo 2011-2013, en el que el Tribunal de Cuentas apuntaba que todas las líneas de alta velocidad, excepto las de Madrid-Valladolid y Madrid-Levante, cubrían ya su coste operativo a través de los ingresos que recibía.

Sin embargo, las cifras cambian de color cuando al gasto de mantenimiento se le suman las amortizaciones y los costes financieros. Ninguna línea, excepto la Madrid-Sevilla —primera en inaugurarse en 1992—, recibía suficientes ingresos para cubrir su gasto total en 2013. Por ejemplo, el corredor Madrid-Barcelona tenía una tasa de cobertura del 158% —es decir, Adif ingresó por cánones más de lo que gastó en su mantenimiento—; pero si a este corredor se le imputaran las amortizaciones y los intereses, la cobertura de la línea tan solo llegaría al 65%.

40.000 millones de inversión

Con el actual beneficio de Renfe harían falta más de 400 años para recaudar los 40.000 millones gastados

El debate se plantea en torno a si lo invertido en una infraestructura debe recuperarse necesariamente por la vía de los ingresos o no. Con el actual beneficio de Renfe —que en realidad no se destina directamente a saldar la deuda porque esta gravita sobre Adif o sobre el Ministerio de Fomento—, harían falta más de 400 años para recaudar los 40.000 millones gastados. El beneficio que podría obtener Adif Alta Velocidad para cuadrar sus cuentas es difícil de cuantificar, más aún habida cuenta de que sigue invirtiendo sumas millonarias en la construcción de nuevos tramos, de modo que recuperar la inversión, si algún día se consiguiera, requeriría varias décadas según los expertos consultados.

Gerard Llobet, profesor de Economía del Centro de Estudios Monetarios y Financieros (CEMFI), entiende que, aun teniendo en cuenta otras ganancias que genera el AVE —como la reducción de la contaminación, el descenso de la siniestralidad en carretera y el ahorro en tiempos de viaje—, la inversión ha sido tan alta que “parece imposible recuperar todo lo gastado”. “El debate sobre si debe rentabilizarse lo invertido es muy interesante. También el gasto de construir una carretera es difícil de recuperar, pero la diferencia reside en que mientras una carretera aporta un nuevo acceso a una localidad, el AVE no lo hace. Por ejemplo, la mayor parte de usuarios de la línea Madrid-Barcelona son antiguos pasajeros del avión.” Así lo corroboran los datos de Aena relativos al uso del puente aéreo entre las dos principales ciudades de España, que ha descendido un 54% desde que el AVE las conectó en 2008.

Un antiguo alto cargo de Renfe, que reclama ocultar su identidad, mantiene la opinión contraria. Se pregunta qué infraestructura ha logrado recuperar lo invertido por la vía de los ingresos. Y añade que al AVE se le examina con más rigor que a otros medios de transporte. “Aparte de que sea rentable, que ya lo es tanto para Adif como para Renfe, se le está exigiendo que pague las amortizaciones y los costes financieros. Y ese criterio es injusto porque a ninguna otra infraestructura se le aplica. Además, nadie dice que los beneficios que Renfe obtiene con el AVE le sirven para compensar las fuertes pérdidas que sufre por el transporte convencional que, a diferencia de la alta velocidad, tiene el billete subvencionado”, argumenta.

Fuentes de Adif señalan que algo parecido les sucede a ellos con las vías convencionales. Existen unos 10.000 kilómetros de vías tradicionales de media y larga distancia, cuyo coste anual de mantenimiento es notablemente inferior al AVE (52.000 euros por kilómetro frente a los 91.000 de la alta velocidad). Sin embargo, como antes se ha indicado el AVE tiene una cobertura media del 75% en lo referente al coste de mantenimiento de las vías, mientras que en el caso de los corredores convencionales esa cobertura apenas alcanza el 8%.

La opacidad de Renfe

Pese a ser una empresa pública, llama la atención de los expertos consultados por AHORA que Renfe rehúse facilitar datos desglosados sobre los beneficios o el déficit que tiene en cada una de las líneas de alta velocidad. Tan solo facilita el dato global de 91 millones de beneficio en 2015 para el conjunto de ellas. Así se impide conocer qué líneas son deficitarias, como podría ser el caso de la conexión entre Zaragoza, Tardienta y Huesca. Renfe dispone de estos informes de contabilidad analítica pero nunca los ha hecho públicos, pese al gran interés que tendrían para planificar futuras construcciones. “En algunos trazados, como el de Huesca, quizá con disponer de líneas capaces de sostener la circulación de trenes a 200 kilómetros por hora hubiera sido más que suficiente”, opinan fuentes del sector.

España es el segundo país del mundo, después de China, con más kilómetros de alta velocidad

En este punto se abre el debate sobre si es conveniente llevar el AVE a tantas ciudades, en el sentido de si será una inversión que genere beneficio económico y social o solo déficit. En un informe para la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), elaborado por los profesores de la Universidad de Barcelona Daniel Albalete y Germà Bel, se apunta que España era en 2014 el segundo país del mundo con más kilómetros de alta velocidad, solo por detrás de China. España tenía entonces 2.500, Francia estaba en el entorno a los 2.000, Alemania superaba por poco los 1.000 e Italia se quedaba por debajo del millar. Que España contase con una de las mayores redes no implicaba un mayor uso. De hecho, se encontraba a la cola: 11.000 pasajeros por kilómetro de alta velocidad, mientras que en Francia se alcanzaban los 61.000 viajeros por kilómetro y, en Italia, los 27.000.

Llobet también echa en falta que Renfe publique un informe sobre el perfil más frecuente del usuario del AVE. Entiende este experto que todo parece indicar, de acuerdo con los estudios publicados en otros países, que el pasajero medio sería de clase media-alta dados los altos precios de los billetes. En favor del operador ferroviario hay que decir que en los últimos años ha ido sacando nuevas ofertas como la tarifa mesa, un abono para jóvenes y descuentos importantes cuando se compra el billete con antelación.

No obstante, Senserrich considera que Renfe debería hacer más y propone intensificar el modelo yield management, que consiste en predecir el comportamiento del consumidor y, a partir de ahí, reducir los precios en los trenes con menor demanda. Al mismo tiempo se subirían los de las líneas de mayor uso. Por su parte, Llobet lamenta que la expansión de la alta velocidad haya perjudicado a los trenes convencionales, que tienen un billete más barato por estar subvencionados, de modo que se han reducido y eliminado ciertos servicios.

En el sector hay muchas esperanzas puestas en el nuevo concurso de Renfe para comprar 30 nuevos AVE. La empresa quiere hacerse con ferrocarriles de más capacidad, incluso planteando la posibilidad de adquirir trenes de dos pisos. El antiguo directivo de Renfe lo ve con buenos ojos, teniendo en cuenta que hay corredores que “empiezan a estar saturados”, como el de Madrid-Barcelona y, en un futuro, el de Madrid-Valladolid, una vez se completen las conexiones hacia las ciudades del noroeste de España. Esa mayor capacidad podría suponer una bajada del precio del billete, ya que habría más pasajeros para sufragar los gastos fijos.

Choque de trenes entre Adif y la Generalitat

Carlos Larroy

Los residentes en Barcelona y su área metropolitana sufrieron el pasado 9 de febrero una jornada caótica después de que el servicio de cercanías, denominado Rodalies, tuviera que cerrarse por un incendio en una estación abandonada. El fuego empezó a la 1.00 y la enorme humareda se extendió por los principales túneles de la ciudad, lo que obligó a cortar el servicio hasta las 12.00 y causó retrasos relevantes hasta las 19.00 (con trenes que llegaban con una hora de retraso). Se vieron afectadas alrededor de 72.000 personas, algunas montaron en cólera no tanto por el contratiempo sufrido esa jornada sino porque las incidencias que se producen en los trenes de cercanías de Barcelona son muy frecuentes.

Adif y la Generalitat de Cataluña mantienen una guerra en el plano de la dialéctica y de las cifras. La empresa estatal recuerda al Gobierno autonómico que, en la última legislatura completa (2012-2015), el grupo Fomento invirtió 659 millones de euros en la red de Cercanías de toda España, de los cuales 258 millones —es decir, alrededor del 40%— fueron al núcleo de Barcelona. De ahí que Adif quite la razón a la Generalitat cuando pretende acusar al Estado de falta de inversión (dicen que el segundo núcleo donde más se gastó fue el de Madrid, con 115 millones). Señalan que el servicio de Rodalies tiene menos de la mitad de usuarios que los Cercanías de Madrid: 106 millones de pasajeros al año suponen en el de Barcelona frente a los 227 que transportan los de Madrid.

La Generalitat dice desconocer esa inversión de 258 millones y replica que tan solo se ha ejecutado un 10% de lo comprometido en el Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías de Barcelona 2008-2015, que recogía una previsión de gasto de 4.000 millones de euros. Fuentes del Gobierno catalán añaden que del “Plan de actuaciones prioritarias para la mejora de la seguridad, fiabilidad y funcionalidad del servicio de Cercanías de Cataluña 2014-2016” solo está en servicio el 4% de la inversión comprometida, que ascendía a 360 millones. No obstante, las mismas fuentes concretan que el 33% de este último plan está en ejecución, el 48% en proyecto y un 15% pendiente. Adif aduce que hay un gran número de obras importantes en ejecución, como el nuevo acceso al aeropuerto de Barcelona: una lanzadera que unirá las dos terminales de El Prat y la red de Cercanías, con una inversión 268 millones. Estaba previsto iniciar esta obra en 2010, pero se pospuso cinco años por los recortes presupuestarios.

Adif y la Generalitat ni siquiera se ponen de acuerdo sobre las causas de las 307 incidencias con afecciones de más de 100 minutos que se registraron en Rodalies de Barcelona en 2015. El Estado asegura que el 20% se debió al robo de cable y exige a la Generalitat que actúe para evitarlo. El Ejecutivo de Carles Puigdemont señala que las incidencias por robo de cable apenas representan el 2% de las afecciones y remarca que los Mossos d’Esquadra han mantenido reuniones con Adif para coordinar la lucha contra la sustracción de cobre.