19/10/2019
Política

Seguridad vial: del milagro al frenazo

En una década España se ha situado entre los países de Europa con menor tasa de mortalidad en accidentes de tráfico

David Losa - 12/02/2016 - Número 21
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Seguridad vial: del milagro al frenazo
Dos coches accidentados al norte de la localidad vasca de Orduña en agosto de 2004. rafa rivas / afp / getty images

Durante el año 1989 murieron en España 9.344 personas en accidentes de tráfico. En ese momento el país tenía 38,7 millones de habitantes y un parque de vehículos cercano a los 14 millones de unidades. En 2013 la cifra de fallecidos fue de 1.680, sobre una población de 47,3 millones de personas y 30,5 millones de vehículos. Son los números del peor y el mejor año desde 1960, cuando se empezaron a recoger las estadísticas de siniestralidad. Entre ambos, un cuarto de siglo de tragedias que ha acabado con la vida de demasiadas personas.

“En la mayoría de los países desarrollados, como Reino Unido, Francia o Suecia, hubo un despertar en los años 70. Aquí eso ocurrió mucho más tarde. Éramos inconscientes. Pero llegó un momento en que esto afectó a tanta gente que se empezó a producir un hastío”, apunta Jesús Monclús, director del Área de Prevención y Seguridad Vial de la Fundación Mapfre. A principios de los años 90 se produjo el primer punto de inflexión, coincidiendo con la llegada de Miguel María Muñoz al frente de la Dirección General de Tráfico (DGT). “Se empezaron a hacer campañas agresivas y a tomar medidas como la obligatoriedad del cinturón en todas las plazas —continúa Monclús—. Además, el parque se comenzó a renovar.”

Pero desde 1996 (5.483 fallecidos) hasta 2003 (5.399) las estadísticas se estancaron, algo que el gobierno de José María Aznar achacaba al crecimiento del número de vehículos y al aumento de la movilidad, como indicadores de una ‘peligrosa’ bonanza económica. Lo cierto es que la euforia contable llevó a cierto conformismo en materia de seguridad vial. Valgan de ejemplo las palabras del entonces ministro de Interior, Mariano Rajoy, el 17 de abril de 2001, sobre el notable repunte de muertos en aquella Semana Santa, recogidas así por ABC al día siguiente: “Rajoy aseguró ayer que no existen ‘fórmulas mágicas’ para evitar la siniestralidad en las carreteras”. Pero el hoy presidente del Gobierno en funciones vio desde la oposición cómo las cifras de muertos en carretera cayeron en picado desde 2004. En 2009 ya eran la mitad que en 2003. Diez años de fuertes descensos (hasta 2013) para lo que se ha llamado “el milagro español”, y que colocan a España a la vanguardia del continente, con una tasa de mortalidad de 36 fallecidos por cada millón de habitantes (2013), muy por debajo de la media de la UE (55), y cerca de los países más avanzados en la materia: Dinamarca, Suecia, Reino Unido y Holanda.

Carné por puntos

¿Cómo se logró? “Pere Navarro —director general de Tráfico entre 2005 y 2012— supuso un antes y un después. Llegó con una visión muy analítica, convencido de que los accidentes se pueden investigar y corregir. Además, el hecho de que sea francófono hizo que conociera de primera mano los avances que se estaban dando en ese país. De allí importó el control de velocidad en las carreteras, el permiso por puntos o la creación de una Fiscalía de Sala de Seguridad Vial. Además, todo eso coincide con el endurecimiento de las penas. Los resultados llegaron muy pronto”, analiza Monclús.

En lo que se refiere al carné por puntos, según datos de la propia DGT, en los nueve años que van desde su puesta en funcionamiento el 1 de julio de 2006 hasta el 1 de julio de 2015, siete millones de conductores fueron denunciados por infracciones que conllevaban la pérdida de puntos. Además, un total de 203.283 conductores se quedaron sin carné al perderlos todos. “El permiso por puntos puede reducir entre un 15% y un 20% el número de fallecidos, pero su efecto no es continuo en el tiempo”, afirma Monclús.

El estancamiento en la cifra de fallecidos en los últimos dos años ha roto la tendencia positiva

Más allá de campañas de sensibilización, de la construcción de mejores carreteras o de la incorporación de más elementos de seguridad activa y pasiva en los nuevos automóviles, muchos expertos creen que buena parte del éxito se debió a la criminalización de infracciones como la velocidad excesiva, la ingesta de alcohol o drogas, o la conducción sin permiso, incluidas en el Código Penal tras la modificación por la Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre.

En la ejecución de estas leyes penales ha sido clave la fiscalía especializada. Bartolomé Vargas —a quien se considera una de las personas clave en el milagro español— ha armonizado la filosofía que debe regir en la materia, sea cual sea la autoridad competente. Así, desde 2006 se han abierto en España cerca de un millón de procedimientos judiciales por delitos contra la seguridad vial. Además, durante los últimos años el número de sentencias condenatorias en España referidas al tráfico ha oscilado entre 80.000 y 90.000, la mayoría (un 65%) por conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas.

Hoy, cerca de mil personas duermen en la cárcel por delitos contra la seguridad vial. “La concienciación ha tenido mucho que ver con la represión, con sentir la espada de Damocles de que te van a quitar el carné si conduces bebido o haces locuras”, opina Ana Novella, presidenta de Stop Accidentes. Novella destaca también el papel jugado por organizaciones de víctimas de accidentes como la que ella representa: “Hemos pasado de estar silenciadas a ser reconocidas como víctimas y tener un papel protagonista. Los políticos se han dado cuenta de que las víctimas de violencia vial nos sentimos igual que las del terrorismo. Solo queremos salvar vidas y que se superen las lagunas legales que nosotros sufrimos”.

Si importante ha sido el papel de la Justicia y de la víctimas, también ha jugado el suyo la política, sobre todo desde la creación en 2004 de una Comisión de Seguridad Vial en el Congreso —permanente desde 2012 y que ahora preside Irene Rivera, de C's—. “Se ha creado un espacio de colaboración entre todos los implicados. Han participado todas las entidades, expertos y asociaciones que tenían algo que decir”, afirma Pere Macias i Arau, de CiU, presidente de esta Comisión en la anterior legislatura. Más allá de haber servido de ágora para la puesta en común de problemas, la Comisión de Seguridad Vial ha sido escenario de un notable consenso, algo poco común en otros ámbitos. “Es vital que se legisle escuchando a todos. No siempre ha sido así”, advierte la presidenta de Stop Accidentes.

Todas las alarmas volvieron a saltar el año pasado, cuando mes a mes se veía que las cifras de fallecidos, por primera vez en muchos años, no descendían —incluso subían— respecto al ejercicio anterior. El dato definitivo de 1.688 muertos (8 más que en 2013) se hizo oficial el pasado julio. Técnicamente es un estancamiento más que un repunte, pero esos ocho muertos más fueron un varapalo tras 11 años positivos. Las expectativas sobre el resultado final de 2015 son similares. A principios de enero el Gobierno en funciones anunció un mínimo histórico de 1.126 muertos en carretera, seis menos que en 2014. Pero ese dato es una fotografía incompleta. Por un lado, se trata de muertes a 24 horas del accidente (no a 30 días), y tampoco incluye el número de víctimas en vías urbanas. Las cifras consolidadas de 2015 se conocerán en los próximos meses, aunque, en todo caso, es de esperar que tanto si hay descenso como si hay repunte, este no sea significativo, por lo que puede hablarse de un estancamiento consolidado de la siniestralidad. Eso sí, con un suave incremento del número de desplazamientos (4% en 2015).

Vías y vehículos sin renovar

“Algunos dicen que estamos pinchando el hueso de la siniestralidad, pero la realidad es que el parque de vehículos envejece, no se inauguran carreteras, el mantenimiento de las vías no es el de antes y no hay nuevas estrategias”, asegura Jesús Monclús. Según un reciente informe de la Fundación Línea Directa, la edad media de los  vehículos españoles en 2014 era de 11,2 años, entre las más altas de Europa, y muy superior a los 8,4 años de 2008. Entonces, solo el 44% de los automóviles que circulaban por nuestras carreteras tenía más de 10 años, mientras que en estos momentos supera el 61%. Línea Directa asegura que el riesgo de fatalidad en caso de accidente se duplica en vehículos de más de 10 años. Las estadísticas lo confirman: según las cifras de la DGT, la edad media de los turismos implicados en accidentes mortales durante 2015 se situó en 11,3 años.

En lo que se refiere a las carreteras, hay muchas voces que hablan de falta de mantenimiento por parte de las diferentes administraciones en los últimos años. “Tenemos una red de primer nivel, pero no se está manteniendo bien. Si mermamos factores como el coeficiente de rozamiento, la visibilidad de las señales o la refracción de las marcas viales, le estamos quitando información al conductor y vienen los errores. Todo esto, unido al repunte de la movilidad, ha influido para que se haya frenado la tendencia”, afirma Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de la Carretera.

Según advierte el RACC en su estudio “Carreteras de primer nivel, ¿mantenimiento de segunda?”, las carreteras de alta capacidad en España, con casi 14.000 kilómetros de autovías y algo más de 3.000 de autopistas de peaje, representan el 10% de la red viaria, lo que nos coloca por encima de países como Alemania, Francia o Reino Unido. Pero el mismo informe advierte de su pobre conservación: “A partir de 2009 el gasto de mantenimiento por kilómetro de carretera cae de manera intensa, pasando de los 16.731 euros por kilómetro a los 10.724 de 2012, es decir, algo más de un 35%. Se vuelve al grado de mantenimiento que se hacía a finales de los 90”.

Jacobo Díaz lamenta, por ejemplo, que se siga invirtiendo en AVE en detrimento de una mejora en las vías convencionales: “Por las vías convencionales pasa el 90% del tráfico de pasajeros y mercancías, mientras que el AVE acoge solo uno de cada 10.000 desplazamientos. Fomentamos un modelo elitista y económicamente injustificable”. Los números cantan: en 2015, el número de muertes en vías convencionales (un 80% del total) aumentó en 45 fallecidos.

El 65% de las sentencias condenatorias se producen por conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas

Para Monclús también es importante destacar que se están produciendo nuevas casuísticas en accidentología sobre las que hay que actuar. “En estos momentos hay que atacar nichos más que hacer acciones masivas. Centrarnos, por ejemplo, en conductores mayores, ciclistas, etc. Por ejemplo, la presencia relativa de mayores de 65 años en las ciudades es hoy muy superior a la de hace 15 años, y las cifras indican que el número de atropellos a ancianos ha crecido sensiblemente.”

El reglamento que no llegó

Algunas de estas nuevas necesidades que presenta el tráfico trataban de ser atajadas por medidas recogidas en un nuevo Reglamento de Circulación que, pese a llevar más de un año redactado y contar con consenso parlamentario, nunca llegó a aprobarse. El proyecto proponía reducir los límites de velocidad en algunas carreteras convencionales de 100 a 90 km/h, y en otras de 70 a 50 km/h. En algunos tramos urbanos se reducían de 50 a 30 km/h. También contemplaba aumentar el límite de 120 a 130 km/h en vías de alta capacidad que cumpliesen una serie de requisitos.

Además, las sanciones por exceso de velocidad aumentaban sus cuantías. También se regulaban los controles de drogas y ciertos aspectos relativos a la seguridad de los ciclistas, cuyas reivindicaciones han sido sistemáticamente ignoradas. “Es sorprendente y un error político que no se aprobase. La directora general de Tráfico hizo todo lo posible, pero Interior debía tener otras prioridades”,  afirma Macias i Arau. Para Jacobo Díaz, de la AEC, puede haber influido el informe negativo (no vinculante) emitido por el Consejo de Estado: “A todos nos pareció demasiado duro. En cualquier caso, no parece que hubiese mucha prisa en aprobarlo”. Algo evidente, si tenemos en cuenta que el informe del Consejo de Estado sobre la llamada ley mordaza fue también negativo, y eso no impidió que el Gobierno se apresurase en aprobarla. 

Un nombre propio aparece en el centro de las miradas cuando se habla del estancamiento en las cifras de siniestralidad: María Seguí. La actual directora de la DGT, responsable última de la redacción del fallido Reglamento de Circulación, no sabía qué decir cuando los periodistas le preguntaban por su aprobación. “No me enfada que no se apruebe, me preocupa”, afirmó el pasado septiembre. “A María le ha tocado bailar con la más fea —opina Jesús Monclús—. Ahorrar no es lo mejor para mejorar la seguridad vial. Si no pedaleas te caes.”